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| Date | 22/12/26 08:50:48 |
| Name | Beer Inside |
| Subject | 서울 지하철요금, 8년 만에 오르나···무임수송 지원 무산에 “버티기 어려워” |
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https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202212251415001 국회 국토교통위원회가 지난달 24일 내년도 예산에 지자체의 도시철도 손실 보전분을 반영한 총 7564억원 수정안을 의결해 관심을 모았다. 철도산업발전기본법에 따라 코레일에만 지원해준 무임수송 손실분(3979억원)을 비롯한 도시철도 손실 보전분 3585억원이 추가로 반영됐던 것이다. 그러나 지난 24일 국회 본회의를 통과한 내년도 정부 예산안에는 지자체의 도시철도 무임수송 손실분은 제외됐다. 지금까지 해준 것은 아니고, 안해주던 것을 계속 안해주기로 결심한 것이군요. 지하철이 없는 지역에는 차별적인 정책이기 때문에 무작정 지원하기는 어려웠나 봅니다. 하지만, 이렇게 물고를 텃으니 머지않아 지원이 될 것 같습니다. 0
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대중교통 비용은 지나치게 제한된게 사실이고, 그것 때문에 이런 저런 문제가 있는것도 사실이죠. 예를들어 서울 대중교통의 낮은 비용은 서울시내 모빌리티 서비스들의 발달을 철저하게 가로막는 장벽이 되고 있습니다.
하지만 그런걸 감안해도, 우리나라에서 지하철의 역할을 생각하면 사람들의 구매력을 지하철이 그대로 따라가는건 좋지 않은 정책입니다. 특히 지금처럼 외국에 비해 긴 통근시간을 값싼 통행비로 대체하고 있는 상황에서 대중교통 비용을 올려놓게 되면 도심지 과밀이 더 심해질 수도 있습니다.
정책적으로 그동안 정권을 가리지 않고... 더 보기
하지만 그런걸 감안해도, 우리나라에서 지하철의 역할을 생각하면 사람들의 구매력을 지하철이 그대로 따라가는건 좋지 않은 정책입니다. 특히 지금처럼 외국에 비해 긴 통근시간을 값싼 통행비로 대체하고 있는 상황에서 대중교통 비용을 올려놓게 되면 도심지 과밀이 더 심해질 수도 있습니다.
정책적으로 그동안 정권을 가리지 않고... 더 보기
대중교통 비용은 지나치게 제한된게 사실이고, 그것 때문에 이런 저런 문제가 있는것도 사실이죠. 예를들어 서울 대중교통의 낮은 비용은 서울시내 모빌리티 서비스들의 발달을 철저하게 가로막는 장벽이 되고 있습니다.
하지만 그런걸 감안해도, 우리나라에서 지하철의 역할을 생각하면 사람들의 구매력을 지하철이 그대로 따라가는건 좋지 않은 정책입니다. 특히 지금처럼 외국에 비해 긴 통근시간을 값싼 통행비로 대체하고 있는 상황에서 대중교통 비용을 올려놓게 되면 도심지 과밀이 더 심해질 수도 있습니다.
정책적으로 그동안 정권을 가리지 않고 대중교통 요금을 눌러온데는 포퓰리즘 말고도 많은 이유가 있습니다. 적자 없는 대중교통은 한국 대도시의 현실과 맞지 않구요, 결국 선택은 이걸 직접세(국세 또는 지방세 지원금)로 하느냐 간접세(요금)으로 하느냐의 차이인거죠.
그냥 저소득층의 삶의 질 향상 외에도 지하철이 가진 많은 정책적 의미가 있습니다.
하지만 그런걸 감안해도, 우리나라에서 지하철의 역할을 생각하면 사람들의 구매력을 지하철이 그대로 따라가는건 좋지 않은 정책입니다. 특히 지금처럼 외국에 비해 긴 통근시간을 값싼 통행비로 대체하고 있는 상황에서 대중교통 비용을 올려놓게 되면 도심지 과밀이 더 심해질 수도 있습니다.
정책적으로 그동안 정권을 가리지 않고 대중교통 요금을 눌러온데는 포퓰리즘 말고도 많은 이유가 있습니다. 적자 없는 대중교통은 한국 대도시의 현실과 맞지 않구요, 결국 선택은 이걸 직접세(국세 또는 지방세 지원금)로 하느냐 간접세(요금)으로 하느냐의 차이인거죠.
그냥 저소득층의 삶의 질 향상 외에도 지하철이 가진 많은 정책적 의미가 있습니다.
네, 무작정 올려야 할 이유는 없고 현재의 적자 상황을 일소해야 한다는 생각은 들지 않습니다. 아래 댓글에 언급하신대로 코로나로 인한 일시적 적자도 존재하니까요. 다만 한국은 외국에 비해 통근 시간이 길다는 것은 반은 맞고 반은 틀렸습니다. 대도시 광역권 단위로 비교했을 때 서울은 오히려 괜찮은 편입니다. 그리고 현재의 교통 인프라를 지속하기 위해서는 분명 더 많은 '돈'이 필요한 것이 현실입니다. 최근 발생하는 크고 작은 지하철 사고는 단순 유지보수가 아니라 대대적 정비가 필요하다는 뜻이기도 하고요. 지금 요금을 올려도 많이 올리지만 않으면 지장은 없을거라 생각해요. 이제 200-300원에 사람들은 둔감하죠.
무임승차 제도가 처음 생겨난게 84년이라는데 당시 평균수명 68세이고 지금은 84세인데 연령의 조정이든 바우처 지급이든 당연히 필요하지 않나 싶네요.
짧진 않지만 그리 나쁘지 않습니다.
https://www.thejournal.ie/what-are-the-average-commute-times-in-europe-5005548-Feb2020/
미국에서도 대도시권역에서야 통근은 어렵고 최근 캘리포니아는 더 심각합니다.
... 더 보기
https://www.thejournal.ie/what-are-the-average-commute-times-in-europe-5005548-Feb2020/
미국에서도 대도시권역에서야 통근은 어렵고 최근 캘리포니아는 더 심각합니다.
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짧진 않지만 그리 나쁘지 않습니다.
https://www.thejournal.ie/what-are-the-average-commute-times-in-europe-5005548-Feb2020/
미국에서도 대도시권역에서야 통근은 어렵고 최근 캘리포니아는 더 심각합니다.
https://www.visualcapitalist.com/average-commute-u-s-states-cities/
https://www.mercurynews.com/2019/09/11/supercommuting-is-not-just-for-central-valley-dwellers-map-shows-growth-in-bay-area-commutes/
서울의 통근 시간이 높게 나오는 것은 주로 대중교통 이용률이 높으며 자가용을 타도 통근 시간이 별로 줄어들지 않는다는 점이 큽니다.
https://www.thejournal.ie/what-are-the-average-commute-times-in-europe-5005548-Feb2020/
미국에서도 대도시권역에서야 통근은 어렵고 최근 캘리포니아는 더 심각합니다.
https://www.visualcapitalist.com/average-commute-u-s-states-cities/
https://www.mercurynews.com/2019/09/11/supercommuting-is-not-just-for-central-valley-dwellers-map-shows-growth-in-bay-area-commutes/
서울의 통근 시간이 높게 나오는 것은 주로 대중교통 이용률이 높으며 자가용을 타도 통근 시간이 별로 줄어들지 않는다는 점이 큽니다.
일반적으로 알려진 서울의 통근평균시간은 이런 저런 연구에 따르면 60분 전후입니다. 주신 자료들은 '60분 이상을 받아들이는 지역도 있다'는 것을 의미하고, 평균적으로 한국의 통근 시간이 외국에 비해 길다는 것이 "반은 틀리다", 특히 대도시권역에서 틀리다는 얘기는 받아들이기 어렵군요.
그리고 서울의 통근시간이 긴 이유는 네트워크나 인프라의 문제가 아니라 거주비용, 거주환경과 교통비용 등을 모두 고려하여 "서울시 통근자들이 받아들이는 통근시간의 길이"가 타 대도시권보다 길기 때문입니다. 다시 말해 직장에서 평균 60분쯤(보통 최대 90분 쯤으로 생각합니다.)까지 거주지를 잡는것이죠.
한국 통근 시간 문제는 서울 권역의 문제고 같은 대도시로 비교하면 타 대도시도 비슷하다는 겁니다. 그냥 ‘한국 통근 시간 길어’만으로 밝혀지는 건 별 다른 게 없다는 겁니다. 더 자세히 들여다보아야 한다는 겁니다. 세부 항목에서 보면 - 대중 교통 이용의 경우 더 차이가 없습니다. 오히려 왜 자가용을 이용해도 오래 걸릴까 문제죠.
한국의 대중교통 통근을 문제시하기에는 그냥 얼마나 출퇴근 지하철에 사람들이 끼어타는지, 출퇴근에서 겪는 스트레스가 큰지만 말해도 충분합니다. 타 국가와 굳이 비교 안해도 사회 문제인 건 명확하죠.
한국의 대중교통 통근을 문제시하기에는 그냥 얼마나 출퇴근 지하철에 사람들이 끼어타는지, 출퇴근에서 겪는 스트레스가 큰지만 말해도 충분합니다. 타 국가와 굳이 비교 안해도 사회 문제인 건 명확하죠.
제가 알기로 지하철 적자의 몇퍼센트가 노인무임수송때문이다.. 라고 하는 계산법이 노인무임승차자가 몇명이고 이 사람들을 돈을 제대로 받으면 얼마다. 뭐 예를 들어 노인무임승차자들을 돈을 받았으면 1000억인데, 지금 적자가 3000억이니까 적자의 1/3은 노인무임승차 때문이다.. 라는 것으로 알고 있는데요.
지하철은 사람이 많으나 적으나 정시운행을 해야 하고, 그래서 공기수송이라는 말까지 있는데, 노인들 돈을 받으면 1000억이 다 들어온다는 전제도 이상하고...
지하철은 사람이 많으나 적으나 정시운행을 해야 하고, 그래서 공기수송이라는 말까지 있는데, 노인들 돈을 받으면 1000억이 다 들어온다는 전제도 이상하고...
죄송합니다. 제가 구글링 실력이 모자라는지... 역별 시간대별 승하차 인원은 나오고, 역별 유임/무임 승하차 인원은 나오는데, 시간대별 유임/무임 승하차 인원 정보는 못 찾고 있습니다.
다시한번 말씀 드리지만, 지금처럼 '무임 인원을 돈을 받았으면 얼마안데 못 받았으니 그 돈만큼 적자' 라는 논리 보다는...
1) 무임승차 인원이 시간대별로 몇명이라 혼잡시간대에 배차를 늘려서 비용이 얼마 늘어난다. 만약 무임승차인원이 없었으면 배차를 늘리지 않아도 되었다.
2) 낮시간에는 15분 간격으로 운행해도 되는데, 무임인원들이 이... 더 보기
다시한번 말씀 드리지만, 지금처럼 '무임 인원을 돈을 받았으면 얼마안데 못 받았으니 그 돈만큼 적자' 라는 논리 보다는...
1) 무임승차 인원이 시간대별로 몇명이라 혼잡시간대에 배차를 늘려서 비용이 얼마 늘어난다. 만약 무임승차인원이 없었으면 배차를 늘리지 않아도 되었다.
2) 낮시간에는 15분 간격으로 운행해도 되는데, 무임인원들이 이... 더 보기
죄송합니다. 제가 구글링 실력이 모자라는지... 역별 시간대별 승하차 인원은 나오고, 역별 유임/무임 승하차 인원은 나오는데, 시간대별 유임/무임 승하차 인원 정보는 못 찾고 있습니다.
다시한번 말씀 드리지만, 지금처럼 '무임 인원을 돈을 받았으면 얼마안데 못 받았으니 그 돈만큼 적자' 라는 논리 보다는...
1) 무임승차 인원이 시간대별로 몇명이라 혼잡시간대에 배차를 늘려서 비용이 얼마 늘어난다. 만약 무임승차인원이 없었으면 배차를 늘리지 않아도 되었다.
2) 낮시간에는 15분 간격으로 운행해도 되는데, 무임인원들이 이만큼이나 되서 혼잡도 때문에 10분 간격으로 줄이다 보니 추가 비용이 얼마..
이런식으로 나와야 하고, 나올 수 있는데 그런 논리를 본 기억이 없어서요
다시한번 말씀 드리지만, 지금처럼 '무임 인원을 돈을 받았으면 얼마안데 못 받았으니 그 돈만큼 적자' 라는 논리 보다는...
1) 무임승차 인원이 시간대별로 몇명이라 혼잡시간대에 배차를 늘려서 비용이 얼마 늘어난다. 만약 무임승차인원이 없었으면 배차를 늘리지 않아도 되었다.
2) 낮시간에는 15분 간격으로 운행해도 되는데, 무임인원들이 이만큼이나 되서 혼잡도 때문에 10분 간격으로 줄이다 보니 추가 비용이 얼마..
이런식으로 나와야 하고, 나올 수 있는데 그런 논리를 본 기억이 없어서요
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